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Die wichtigsten Bauteile der Variomatik

 

 


 

 

Aufbau der Variomatik :

  • Keilriemen
  • vorderer und hinterer Pulley aus je zwei Kegelscheiben. Die Pulleys sind vorn in Aluguß, hinten meist in Stahlblech ausgeführt.
  • Fliehkraft-Rollengewichte
  • eine Gegendruck-Feder.
     

 

Die Kegelscheiben sitzen jeweils paarweise und verschiebbar auf den Wellen. Im Spalt zwischen den Scheiben läuft der Keilriemen. Er sorgt für die Kraftübertragung zwischen den Wellen. Während die  hinteren Scheiben Stahlblech-Pressteile sind, bestehen die vorderen aus Aluguss.
Die "innere Kegelscheibe" besitzt eine komplexe Form und bildet das Gehäuse für die Fliehkraftgewichte. Diese sind tonnenförmig und laufen in genaustens berechneten Laufbahnen ( Kulissen).
Im hinteren Pulley drückt eine starke Feder die beiden Blechscheiben zusammen.
Vorn sitzt der Pulley auf dem Kurbelwellenstumpf, hinten auf der Abtriebswelle zum Endgetriebe.
 

Funktionsweise :

Die Variomatik funktioniert rein mechanisch, d.h., unter Ausnutzung der Fliehkraft.
In Ausgangsposition läuft der Keilriemen vorn auf der Welle also "unten", hinten hingegen am äussersten  Radius ("oben") der Blechscheiben. Also eine Untersetzung (Verlangsamung) der Drehzahlen, der "1.  Gang" für zum Anfahren. Mit steigender Drehzahl drückt es die Rollengewichte im vorderen Pulley per Fliehkraft immer weiter nach aussen. Hier entstehen enorme Kräfte. Durch die Bahnkrümmung der  Führungskulissen verdrängen die Gewichte die innere vordere Kegelscheibe auf der Welle. Somit wird der verfügbare Spalt für den Keilriemen schmaler, er wird sozusagen zwischen Lüfterrad und innerer Kegelscheibe eingeklemmt bzw. durch die schräge Lauffläche nach oben gedrückt, wobei er zwangsläufig einen höheren Radius erreicht.

 Mehr Radius bedutet jedoch auch längere Strecke. Der Riemen kann sich aber nicht dehnen. Was er vorn mehr Weg braucht, muss er am hinteren Pulley wieder einsparen. Er arbeitet sich deshalb zwischen den hinteren Scheiben gegen die Kraft der Federkupplung nach unten. In der Endstellung kehren sich die Anfangsverhältnisse um. Es entsteht jetzt statt einer “Untersetzung” eine “Übersetzung : Vorn läuft der Riemen auf grossem Radius, hinten auf dem Kleinsten.
Die Gegendruckfeder hinten wirkt als Gegenkraft zu den Fleihkraftgewichten. Ohne würden diese schon beim kleinsten "Gasgeben" in die höchste Übersetzung ( Gang ) schalten. Die Feder verhindert zudem ein Durchrutschen des Keilriemens. Die kleinen gekrümmten Nuten am Wandler wirken ebenfalls einem ungehemmten Hochschalten entgegen.

Abstimmung der Variomatik :

 Durch ein genaues Abstimmen erreicht man einen optimalen Schaltverlauf über die gesamte Bandbreite. Geht die Variomatik zu früh auf eine lange Uebersetzung, senkt dies die Drehzahl und Geräusche aber gleichzeitig auch die Beschleunigung.
Eine Tuningvariomatik optimiert die Laufbahn und wirkt sich daher positiv auf Anzug und Durchzug aus.
Eine andere Methode besteht darin, leichtere Gewichte einzubauen. Diese haben den ähnlichen, wenn auch nicht genau so deutlichen Effekt, d.h., der Durchzug wird besser. Bei leichteren Gewichten ist die Fliehkraft geringer, sodaß die Variomatik erst bei höheren Drehzahlen hochschaltet. Der Motorroller beschleunigt also mit mehr "Power".
Wenn schwerere Gewichte verwendet werden, schaltet die Vario zu früh mit der Folge, daß sich die Beschleunigung ( der Anzug ) verschlechtert. Schwerere Gewichte können jedoch ggf. die  Endgeschwindigkeit erhöhen. Man muß daher einen Kompromiss zwischen Anzug und Topspeed finden, damit man die Variomatik optimal abstimmen kann.

 

 

Startposition

 

 

 

 

langsame Geschwindigkeit

 

 

 

 

mittlere Geschwindigkeit

 

 

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Bild : www.speedfight-germany.de

 

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